文 | AI財經社 牛耕

編輯 | 趙艷秋

留給小米的時間真的不多了。

近日，有媒體報道稱：小米已經確定造車，并視為戰略級決策，或由雷軍親自帶隊。消息恰好在港股收盤前曝出，小米股價瞬間大漲又出現回落，最終當日漲幅6.42%，市值增長超過900億港元。但小米告訴媒體：“等等看看，暫時沒有”、“等公告”。

小米要造車的消息流傳甚久。此前數月，就有接近小米人士稱：“雷總要造車了。”

在手機之后，汽車無疑是下一個“大件”。據IDC統計，2020年中國手機出貨量同比下跌11.2%，已經是連續第三年下滑。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴AI財經社：“手機市場相對平穩，企業需要尋找新的機會點，加上股市太火，所以都來湊熱鬧。”建約車評創始人余建約則表示：“智能汽車就是下一個消費電子。”

但中國最不缺的就是要造車的企業。小米要怎么造？留給小米的機會空間大嗎？多位汽車和互聯網人士表示不看好，認為小米入局太晚，有點“趕鴨子上架”，此時造車已經困難重重。

現在入場，小米怎么造？

據公開報道，雷軍在2015年和2016年投資了蔚來和小鵬，但占股不到5%。此后2018年，小米內部啟動了名為“micar”的造車調研，由王川牽頭。2019年Q3，王川再提造車建議，但雷軍始終認為小米沒有做成的機會，否定了建議。

相比做手機時的篤定，雷軍在造車上顯示出猶豫不決，這是為什么呢？作為成熟的企業家和投資人，雷軍不得不考慮小米造車的機會和回報。

造車要分硬件和軟件兩部分，硬件部分不難解決，但軟件部分小米已落后太多。

在硬件部分，行業人士分析認為，如果造車，小米很可能將汽車制造委托給汽車主機廠。“它不可能花幾百億元自己建廠，建了也沒有生產資質。”自動駕駛資深從業者趙括對AI財經社表示，這里指的是新建純電動乘用車需要生產資質。崔東樹也稱，小米不太可能涉及整車制造，因此更準確的說法是跟主機廠“合作”。

小米能造車，受益于如今造車模式的轉變。汽車制造越來越像手機OEM代工模式：品牌企業來設計，代工廠來生產。“汽車制造的護城河正在被攻陷。”余建約說。車企也紛紛開放自己的架構平臺：例如比亞迪的e平臺、大眾的MEB平臺、吉利的SEA浩瀚平臺。尤其與傳統燃油車相比，新能源車的架構平臺要簡單得多，更標準化、模塊化和集成化，給代工生產創造了條件。同時，代工也能解決吉利這些主機廠的產能過剩問題。

2021年1月，百度與吉利合資建立整車廠，就是采用這種模式。阿里、華為和FF也紛紛以這種模式參與造車。“小米肯定也是把制造甩給主機廠，頂多招一些主機廠的人幫他把關。”趙括表示。

刨除硬件，讓科技公司能夠介入造車、成為造車新勢力的，實際上是軟件能力。“汽車本身的產品屬性變了，它的核心能力已經不是制造。你不要去看傳動、發動機和變速箱，你要去看軟件。未來汽車實際上是智能和數字化之爭。”余建約稱。

但業內人士表示，小米雖然是科技公司，在汽車軟件這方面并不占優勢。“我能想象小米跟車有關的，就是兩個方向：一個是它做過語音產品，可以做車聯網領域的智能座艙，比如語音模塊、視覺模塊的交互。另一個方向就是做芯片和盒子（ECU，汽車電腦）。”趙括表示。

在智能座艙的交互方面，小米早有探索。2018年1月，小米就與一汽轎車達成合作，在車內搭載它的語音助手小愛同學。據媒體報道，小愛還曾參與理想ONE的語音方案，威馬汽車也展示過小米物聯網設備的車家互聯方案。

“但這塊價值不高，不是好的切入點。”百度自動駕駛平臺Apollo員工章邯告訴AI財經社，“況且第一代智能座艙，就是語音識別和觸控屏，大家已經做到天花板了。現在都在做第二三代，就是多模交互、人機共駕，以及往to C的個性化發展。”他認為，小米的交互技術在汽車領域并不稀缺。

在互聯網造車中，阿里最早的切入點就是車聯網和智能座艙。2014年7月，阿里與上汽開始合作，2015年合資成立斑馬網絡，2016年7月，搭載斑馬智行的榮威RX5上市。盡管榮威取得了成功，但此后再無爆款，被一些業內人士認為“相較智能電動車，單純依賴車聯網的模式不再被看好”。此后2018年，阿里也主動布局自動駕駛，并最終在2020年11月宣布與上汽再次合作“智己汽車”，同時以數據積累、云計算和YunOS多點切入。

除了智能座艙，軟件的另一個重頭戲自動駕駛，小米沒有任何積累。“現在入場已經太晚了。”趙括稱。

特斯拉、百度等在自動駕駛的產品，不論層次還是廣度，都已經很深入。“很多自動駕駛領域的獨角獸，現在都開始選擇做差異化的港口、礦車和小巴，往新基建上靠。說白了就是認命了。”自動駕駛人士韓昱強調，能插一腳的只有阿里、騰訊這些巨頭。連入行多年的傳統車企供應鏈上的tier1公司都無法立足，還有多少空間讓新手從頭做起？

另一方面，主機廠也并不甘心讓出自動駕駛這塊蛋糕。“比如吉利成立億咖通，長城成立毫末智行，長安跟騰訊做梧桐樹，宇通也開始有專門做自動駕駛的團隊。”章邯稱，他們雖然給不起互聯網巨頭或獨角獸們那么高的工資，但確實開始愿意花錢。實際上，在自動駕駛方面，它們都比小米有能力，而不是讓小米賦能。

小米要想補足自動駕駛能力，“它絕不可能找百度Apollo或者華為，否則就是被當肥羊一樣宰。”章邯進一步分析，小米最可能的方式是先招來自動駕駛大佬，前期去跟獨角獸們談合作，后期在內部建立團隊。

“問題是，舍不舍得燒那么多錢？”趙括透露，“這幾年造車新勢力九成以上都死掉了，確實釋放出很多人才，包括自動駕駛和汽車領域。尤其是北方的主機廠，很多原先不愿出來的人都開始找工作了。”如果小米舍得花錢，確實是個拉攏人才的好機會。

“但小米要做自動駕駛，就要重復百度在2015、2016年的狀態，就是每年要燒掉百億的錢。”趙括說。作為對比，小米在2016-2020年累計研發投入286億元，2020年Q3利潤率只有6.7%，與百度同期的35%相差甚遠。此前做手機澎芯片，小米就暴露出投資不足、規劃周期短、急躁的問題。

一位理想汽車的投資人告訴AI財經社，他不好評價現在造車是早是晚，“但現在入場的企業能給用戶什么理由買你的車？新造車有什么地方沒做好，還能讓新玩家來做？”他表示，車賣得多，也代表收集的數據多，是做自動駕駛的巨大優勢。現在入場，在融資和數據上都占不到好位置了。

小米能在造車上復制手機的成功嗎？

眾所周知，小米在手機和智能家居領域取得成功。其中，手機得益于當年市場從傳統功能機向智能機轉換的大背景下，其在產品定義、銷售渠道以及營銷方式的創新上。“科技公司在供應鏈整合上的優勢很明顯。”余建約稱。當年，小米成功與高通達成合作，再借助互聯網的興起，在產品定義、渠道、定價上都有令行業耳目一新的變革，讓小米快速崛起，重挫傳統手機企業。作為“造機新勢力”，雷軍的七字訣“專注、極致、口碑、快”，成為眾多企業家效仿的對象。

但多位人士認為，小米不一定能在汽車領域復制手機的成功。“小米品牌對小家電企業可能很有吸引力，但對汽車企業來說，品牌號召力遠遠不夠”，崔東樹表示，小米只可能在整車的基礎上提供智能網聯套件，“如果車企不夠開放的話，很難形成主導權，深度介入”。

此外，小米在手機上起初采取的低價策略也很難再次成功。小米要造車消息一出，有接近小米人士猜測，“作為年輕人的第一輛新能源車，小米汽車可能要賣9萬9”。但某新造車投資人告訴AI財經社，“低于20萬元的車根本沒有空間去做智能化”，這也是為何蔚來、小鵬等目前定價較高的邏輯。即便特斯拉準備針對中國市場，推出16萬元車型，也是在其電動車已經大賣的基礎上。

如果說小米成立的2010年，手機江湖尚是“一盤散沙”，大大小小有上千家企業，其中大都是山寨機還有整合的空間，那么如今，章邯形容：智能汽車供應鏈就是“巨頭對決”的狀態。科技巨頭與汽車主機廠激烈爭奪自動駕駛的話語權，幾乎在“巷戰”。“你退我就進，絕不是很松散的狀態。”

“主機廠希望合作時，期望科技公司能把代碼開源給它們。但華為和百度覺得它們是在剽技術，軟件是我的核心能力，怎么可能讓你抄？頂多是小公司不情愿地拿出比較老的代碼。”趙括觀察，華為開發智能駕駛計算平臺MDC 600的時候，主機廠想跟華為共同開發一些接口，但華為拒絕說：你要什么功能我給你開發，合作免談。

章邯表示，科技公司和主機廠相互侵入對方的領域，拉鋸了很多年，才走到去年“集體下場造車”這一步。華為已經從底層芯片、激光雷達到上層應用形成整套解決方案。有汽車AI芯片公司的高管告訴AI財經社，“它的基本盤是汽車芯片，但因為現在被美國卡了脖子，制程上不去，還是46nm。它最后一定會做到整車，用系統優勢彌補芯片的單點劣勢。”至今，華為的鯤鵬和昇騰芯片已推出多年，基于昇騰系列AI芯片的智能駕駛計算平臺MDC 300也做到了車規級。

百度除了自動駕駛系統，也已經在內部造整車里的零部件，比如雷達和ECU車載電腦。到了2021年，百度更是將所有跟車有關的東西打包成立一個子公司，把員工簽到新的公司。

“原來百度員工是國企養老的狀態，現在開始加班到凌晨兩三點，百度在培養自己這塊的狼性”，章邯說，這是百度向整車的最后沖刺。

趙括向AI財經社分析稱，雖然百度、華為和小米看似都同時宣布造車，但實質完全不同。百度和華為在汽車領域有深厚的積累，慢慢釋放出來，只不過到了這個時間點，有這樣的動作。小米與百度、華為處在同一生態位上，本該跟主機廠互補，卻沒有相應的技術積累。“小米打算拿什么去跟主機廠合作？”

而外界不太了解的是，崔東樹告訴AI財經社，科技公司下場造車并沒有那么大優勢。外界太高估智能化，卻低估電動化。“電動化才是那個超級大的概念。你看歐洲，去年新能源車增長達到120%，沒有哪個歐洲公司說自己是智能化。它們的核心是什么？是達不到碳中和指標被罰款。”

他認為，谷歌和百度做智能化這么多年，但對智能汽車銷量的推動甚微，“新造車的市場份額也只有14%”，真正推動市場暴漲的是國家對電動化的政策扶持。按照國務院規劃，中國2025年新能源新車銷售應占到總量的20%左右。據中汽協預計，2021年中國新能源車銷量就會增長40%。

這個暴漲的新能源車市場空間，才是留給新玩家的機遇。而在電動化的核心技術，比如IGBT方面，玩家是英飛凌、比亞迪等，目前互聯網科技巨頭尚無突破。

一位蔚來投資人也坦率地說，他不認為這些互聯網企業是為了推進智能化，“就是為了占股。但它們投資新造車的那點股份，夠干嘛的？要親自來做。”

崔東樹表示，科技公司造車不排除炒作股價的成分。“只要一說造車，就有更大的股票增值空間，比如某公司車沒造出來，股價已經非常高了。”趙括也表示，真正吸引這么多科技企業的，是去年特斯拉、小鵬和蔚來的估值暴漲。

但無論小米怎么做、如何來做，時間已經非常緊迫。一家自動駕駛公司創始人告訴AI財經社，“大部分車企都希望在2021年底推出自動駕駛量產車型”，它們自己也是按照這個時間表在做。章邯表示，2023年可能是另一個時間點，因為到時的蘇州世界智能交通大會，是很多企業的對賭節點。越晚時間面世，就要面對多一批競爭對手。相比傳感器方案都落地，軟件也解決的科技企業，留給小米的時間真的不多了。

（章邯、趙括均為化名）

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